Rutas, ferrocarriles y redes eléctricas definirán buena parte de la competitividad mendocina en los próximos años. Con nuevos proyectos energéticos y mineros en marcha, el desafío es transformar las obras y concesiones en menores costos logísticos, mayor capacidad productiva y condiciones para atraer capital privado.

En las últimas columnas hablé de inversión: quién la trae, qué mira, qué le falta a Mendoza para entrar en la mesa. Esta vez quiero ir a lo que viene después del anuncio. Porque una inversión se anuncia en una conferencia de prensa, pero se gana o se pierde en un camión parado en Uspallata, en una línea de alta tensión que no llega o en un vagón que no sale de Palmira.

Un número para empezar. Según el Consejo Empresario Mendocino, Mendoza exportó bienes por USD 1.538 millones en 2025, un 4% menos que el año anterior. Es el 1,8% del total del país y unos USD 751 por habitante, menos de la mitad del promedio nacional. Las causas son muchas, pero una es estructural: producimos lejos de los puertos y dependemos de corredores que no controlamos por completo. La competitividad de la provincia se juega hoy en cuatro de ellos.

Hacia el Pacífico: una ruta con dueño nuevo y un paso que sigue siendo un problema

Este invierno el Cristo Redentor estuvo cerrado 34 días seguidos, el cierre consecutivo más largo de los registros recientes, con miles de camiones demorados. En condiciones normales, por el corredor de la Ruta 7 circulan alrededor de 1.200 camiones diarios.

La buena noticia es que la Ruta 7 tiene un nuevo concesionario. Nación adjudicó por 20 años sus 329 kilómetros mendocinos a una unión de empresas locales integrada por Laugero, Green y Corporación del Sur, que opera como Caminos del Aconcagua desde el 7 de octubre, con un esquema de inversiones y mantenimiento financiado mediante peajes.

Pero hay un detalle que conviene no perder de vista. La concesión contempla mejoras viales, mientras que el operativo invernal sigue en manos del Estado. Es decir, se puede mejorar el pavimento sin resolver el problema que más caro nos salió este año. Por eso la propuesta del gobierno de Mendoza de avanzar hacia una licitación conjunta entre Argentina y Chile para contratar un servicio especializado de despeje de nieve. Todavía es una propuesta, pero apunta a un problema que ningún concesionario vial puede resolver por sí solo.

Para una empresa que exporta, el costo de cruzar la cordillera tiene que ver con el combustible y el peaje, y también con los días de cierre, las demoras y la incertidumbre sobre cuándo va a llegar su mercadería. La inversión en infraestructura tiene que traducirse en eso: más previsibilidad y menores costos logísticos.

Hacia el Atlántico: el tren que se licita ahora

El 28 de octubre termina el período de consultas y el 11 de noviembre está prevista la apertura de ofertas por la concesión a 50 años de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Según el presupuesto de Belgrano Cargas, la línea San Martín, que atraviesa Mendoza, proyectaba transportar unos 4,2 millones de toneladas durante 2026.

Lo que pasa por Palmira muestra una parte del potencial. YPF viene usando el tren como parte de la logística de la arena que va a Vaca Muerta, y la idea de extender esa infraestructura hacia el sur provincial empezó a entrar en la discusión.

El nuevo esquema de concesiones va a definir buena parte de las inversiones futuras sobre las vías. Mendoza no adjudica esos contratos, pero sí puede llegar a la mesa con algo más valioso que una expresión de interés: demanda concreta de transporte. Vino, ajo, productos agroindustriales, arena y, eventualmente, potasio. Cada sector tiene necesidades distintas, pero todos pueden sumar escala para que el ferrocarril vuelva a ser una alternativa competitiva.

Lo repito porque es cierto: un concesionario mira toneladas, no discursos. Para atraer inversión ferroviaria no alcanza con tener vías; hace falta demostrar que hay clientes, volúmenes y contratos capaces de sostener la operación.

Hacia el sur: aprender de Neuquén antes de tener su problema

YPF comenzó nuevas perforaciones exploratorias en Malargüe y analiza un desarrollo que, si los resultados acompañan y se dan las condiciones necesarias, podría alcanzar los USD 4.500 millones de inversión. Antes de entusiasmarnos, vale mirar al vecino.

El no convencional transformó la actividad petrolera en Neuquén, y también multiplicó las exigencias sobre rutas, transporte de arena y servicios logísticos. Cada pozo puede requerir miles de toneladas de arena para la fractura, y buena parte de esos movimientos todavía depende de camiones. El tren es una alternativa para bajar costos, pero desarrollarlo lleva tiempo e inversiones importantes.

Mendoza tiene una ventaja que casi nunca se menciona: llega segunda. Puede ver los problemas que genera una expansión acelerada de la actividad petrolera antes de enfrentarlos en la misma escala. Eso significa pensar ahora la conexión ferroviaria Palmira–Monte Comán–Malargüe, las necesidades eléctricas del sur y los tramos pendientes de la Ruta 40 hacia Neuquén. Que esta última obra haya entrado al proyecto de Presupuesto nacional 2027 es una buena señal, aunque todavía quedan cuestiones judiciales y contractuales por resolver.

La oportunidad va más allá del petróleo: proveedores, servicios industriales, transporte y capacidad logística alrededor de la actividad. Cuando una inversión de gran escala empieza a operar, sus efectos se extienden mucho más allá del pozo. Por eso esa infraestructura conviene planificarla ahora, y no cuando la demanda ya haya superado la capacidad disponible.

La red que nadie ve

El cuarto corredor no se ve desde la ruta: es el eléctrico. Mendoza se acerca a los 800 MW de potencia solar instalada, y el desafío pasó a ser también cómo transportar esa energía y ampliar la capacidad disponible para nuevos emprendimientos.

La provincia impulsa un paquete de proyectos de transmisión en distintas etapas de desarrollo: la Estación Transformadora Mendoza Norte, con un presupuesto oficial de USD 48,6 millones, la de Valle de Uco, la interconexión El Marcado–La Dormida y el cierre del anillo eléctrico San Rafael–General Alvear. Son obras con un efecto directo sobre la inversión privada.

Pensemos en PSJ Cobre Mendocino. Una inversión minera no depende solo de que exista el recurso y sea viable; también necesita caminos, energía disponible y capacidad de conexión para pasar de proyecto a operación. La ministra Jimena Latorre viene planteando justamente esa relación entre infraestructura eléctrica y factibilidad de nuevos emprendimientos.

En este punto Mendoza tiene una herramienta concreta: está usando recursos provinciales, como los fondos del Resarcimiento, para ampliar la infraestructura que van a necesitar futuras inversiones. Las obras están en distintas etapas y no todas arrancaron, pero la estrategia vale la pena profundizarla. La provincia no controla el precio internacional del cobre, del petróleo o del vino. Sí puede trabajar para que producirlos y transportarlos desde Mendoza sea más competitivo.

Las claves que vienen

Si tengo que resumirlo, la competitividad de Mendoza depende de que estos cuatro corredores avancen de manera coordinada. Y acá aparece lo incómodo: las decisiones están repartidas entre distintos actores. El Pacífico depende de la coordinación entre Argentina y Chile. El ferrocarril, de un proceso nacional de concesiones y de las inversiones que vengan después. La Ruta 40, de definiciones presupuestarias, judiciales y contractuales. La red eléctrica es el frente donde la provincia tiene más capacidad para impulsar proyectos por su cuenta.

Hay algo, sin embargo, sobre lo que Mendoza puede actuar en todos los casos: la coordinación. La provincia ya cuenta con una Mesa Logística y con un observatorio de datos del sector. El paso siguiente debería ser convertir esas herramientas en un sistema permanente de seguimiento de la competitividad, con empresas, transportistas, concesionarios y organismos públicos sentados en la misma mesa.

Medir cuánto cuesta mover una tonelada, cuánto tarda en llegar a destino, cuántos días se pierden por interrupciones y qué obras pueden generar más beneficios productivos. Son datos que permiten identificar oportunidades de inversión, anticipar cuellos de botella y mejorar las decisiones de quienes evalúan instalarse en Mendoza. Una provincia que conoce sus costos logísticos y puede mostrar cómo piensa reducirlos tiene mejores argumentos para competir por capitales.

Para seguir de cerca: las primeras intervenciones de la nueva concesionaria de la Ruta 7, la respuesta al planteo del despeje binacional, el 28 de octubre y el 11 de noviembre en la licitación ferroviaria, la evolución de las obras eléctricas y los resultados exploratorios de YPF en Malargüe.

Ninguna obra garantiza por sí sola que llegue una inversión, y la falta de infraestructura alcanza para que se vaya a otro lado. Mendoza tiene una oportunidad concreta: preparar hoy las condiciones para que el capital que llegue mañana encuentre una provincia donde producir, transportar y exportar tenga sentido económico.

Y la pregunta que dejó esta semana es sencilla: si tuviéramos que elegir un solo corredor para destrabar primero, ¿cuál debería ser?

Sobre el Autor

Martín Domínguez Biere es especialista en economía institucional y ciencias políticas. Fundó Claridad, consultora de comunicación estratégica. Trabaja además en Radio Mitre Mendoza, donde coconduce Aire de Noticias y produce y conduce Mitre Informa Primero. Su formación incluye la Licenciatura en Comunicación Social (UMAZA), un diplomado en Mercado de Capitales (UNCuyo) y un posgrado en Economía Institucional y Ciencias Políticas (UCEMA). Escribe sobre desarrollo productivo, inversiones y economía regional. Mail: martindominguezb1@gmail.com LinkedIn: https://www.linkedin.com/in/martin-dominguez-biere-56237a204/
Instagram: @claridad.consultora